早在之前，马斯克的妻子驾着特斯拉开启自动巡航功能后，双手脱离了方向盘，并引起了强烈的关注。近日，谷歌自动驾驶汽车CEO在接受采访时也提到了方向盘的事，他表示，人类脱离方向盘会更安全，然而马斯克却不这样认为。
谷歌自动驾驶/无人驾驶汽车项目CEO John Krafcik日前接受彭博社记者采访，以下为经过压缩和编辑的采访内容，采访中John叙述了他从机械世界迈向数字世界的过程，以及他坚持完全自动的理由。
记者：你把你的一生都奉献给了有人驾驶运输工具，在福特设计制造SUV，（担任现代汽车美国CEO兼总裁）创造了现代汽车美国销售记录。为什么现在要转身投向无人驾驶？
John：在我们那代人当中，特别是跟我家境相似的人——如我父亲是一名工具和模具制造师——会天生对机器和复杂的物件有着无限迷恋。我们现在所打造的无人驾驶汽车就正如我年轻时那些由人去操控的物体。
记者：来到谷歌后你有找到志同道合的，对汽车充满热情的伙伴吗？
John：在谷歌的汽车发烧友的数量让我大吃一惊，我们的团队里就有很多这样的汽车狂人，这也充分显示出大家都对复杂的实体的机械的设备充满着热情。同时我也发现，团队里还有很多软件编码方面的大牛。在福特汽车和现代汽车工作的时候，我总觉得让客户自己去决定车的安全配置是很不公平的一件事。来到谷歌后，我发现我们不约而同地认为：比起现有的驾驶方式，我们可以有新的驾驶方式来保障更多人的乘车安全。
“ 我们要让人类脱离方向盘”。
记者：从特斯拉那次严重事故中学到了什么？
John：这是一个悲剧，我的意思是， Joshua Brown先生失去了生命。但还是要提一下几个关键的点。首先，他仅是当天在美国因车祸而失去生命的一百个左右受害者中的一个。统计所得的车祸总数是35000，和去年相比上升了7%。纵观全球，这个数字超过了120万。这相当于全年每天每小时有一架737飞机坠毁。站在宏观的立场上，这是个非常，非常严重的问题。
其次我们刚刚所谈到的那次严重事故，不属于自动驾驶汽车的范畴，这点是需要明确的，我们今天要谈的自动驾驶汽车是一辆L4，一辆完全自动驾驶汽车。那是一辆具备交通信息感知定速巡航和路线保持功能的L2，这些功能，不管好坏，都是可以起到辅助作用的。我们作为人类，很难避免不犯错。那次严重事故使我们更坚定地选择完全自动驾驶，即便很难实现。从那次事故中我们明白了一点，不管你多么聪明，操控技术多么强，也有可能发生类似特斯拉事故的悲剧。
回到2012年，当时我们有一项和自动驾驶类似的技术。经过长时间且注意力高度集中的训练过程后，我们让谷歌员工去测试它。我们想看看他们如何与这项技术产生互动。经过3个月的观察我们有足够理由相信过程中必定存在一个问题。人们有一段时间会让视线离开路面，开小差看手机，甚至坐在主驾位上发短信。转过身去拿手提电脑，然后把手机连接上电脑。对吧？你正坐在一辆2吨重时速将近100km的车上向前方呼啸行驶。
L2半自动解决方案还是存在一个基本难题：那怕做得再完善，也还是无法完全避免司机走神或开小差，一旦发生则必然会增加驾驶危险性。所以我们要让人类脱离方向盘。L4是我们在谷歌的重点，你完全不需要方向盘或控制器，因为我们将接管所有事情，你只需要说出目的地，然后车就会自动把你载到那里。
记者：你觉得政府应该在自动驾驶交通工具的推广中扮演什么角色，起到什么作用？
John：政府有职责为自动驾驶交通出台相应的规章制度，以让人们有对这项技术的发展正确性和安全性有信心。当然这个做起来不容易。最近，加州要求需要拥有额外等级的驾照才能驾驶L4车辆，这恰恰扼杀了自动驾驶汽车独有的优势之一：为像我96岁母亲一样的老人提供点到点的驾驶服务。而且开自动驾驶汽车还要在原有驾照的基础上再拿一本驾照，一共要两个驾照才能开自动驾驶汽车。
现在我觉得加州已经意识到做得太过了。4月份的时候，自动驾驶技术人员基于真实数据为《联邦机动车安全标准》提供了修改建议，以让这项技术更好地上路。
记者：商业咨询公司艾睿铂（AlixPartners）刚做了一项调查，其结果显示有73%的受访者表示完全支持自动驾驶汽车。但在可以自由选择是否使用完全自动驾驶的前提下，受访者的接受程度上升到90%。这点可以帮助人们克服对机器人汽车的顾虑吗？
John：的确，主要就是克服人在脱离方向盘后的担忧以及让人明确哪一方在控制车辆。驾驶的乐趣我们都曾体验过。例如在一个美好的周日清晨，或者周一再请一天假，你驾车穿越太平洋海岸公路前往卡梅尔小镇 （印第安纳州）。一路上阳光灿烂，好让人享受，但不是每一次的驾驶过程都是让人享受的。大多数情况下，你会更偏爱于有一辆完全自动驾驶汽车把你从A地直接送到B地。
第一次坐上自动驾驶的车上固然会有新奇的感受。我让一些在这个行业工作过一段时间的人坐上车，看看他们需要多长时间去适应，接受到享受无人驾驶，结果很让我震惊。整个信任的过程的建立才花了不到5分钟。
“谷歌不需要卖车，不受限于传统，要做全新设计”
记者：如果能让乘客清晰看到仪表盘，地图，以及他们的安全状况，那乘客会放松下来吧？
John：是的，会有一个360度的全方位视角，定位在汽车斜上方45度大概15米高的地方…
记者：就像无人机视角？
John：是的，当然有人会问：“谁在拍摄我们的车？”
记者：Google X在努力做万物再构想。有没有可能会造成一种被“老大哥”盯着的气氛？
John：我希望不会。以我从上一任职位的角度来看这个项目，我觉得还挺酷炫的。谷歌是一家不卖车，不为传统所束缚，要做全新设计的公司。
记者：在这个互联性日益增强的时代，你是如何保护人们的隐私？
John：与隐私相关的情况还没有太多地出现，因为我们都是请专门的测试驾驶员来测试车辆。
记者：但是这些车辆会产生大量数据。政府是否应该拿到这些数据来帮助更好地设计智能城市呢？公司或法院是否可以得到这些数据来解决事故纠纷呢？谁是数据的拥有者？
John：这些问题都还没有定论。
记者：权利制衡是否正从底特律向硅谷转移？
John：这种话我不敢说。我们刚在底特律成立了一个研究发展中心。
记者：谷歌想自主生产汽车吗？
John：谷歌意识到造车很难。我们只是做了个小模型来浅尝一下造车的复杂程度。现在有两家公司在向我们提供帮助，汽车工程公司Roush和德国洲际汽车系统Conti。
记者：20年后的交通运输会有什么变化？
John：人们的观念会发生变化，从买车到租车。完全自动驾驶汽车会越来越贵。社会会优化这些资产的利用。汽车一天只有4%的时间是处于使用状态，其余的96%时间都停放在停车场，每辆车在美国至少有3或4个专属停车位。这是城市的耻辱。
记者：我们听说Alphabet已经拨了100亿美元作为自动驾驶汽车项目的长期赌注。
John：真的吗？听谁说过？我没听谁说过。
记者：谢尔盖·布林（Sergey Brin，Google公司的创始人之一）预测汽车所有权将会消失。
John：这是刚刚说100亿美元那个人说的吧。
在自动驾驶技术还未成熟之前，驾驶员应该时刻将双手放在方向盘上。因为就目前的技术来说，自动驾驶还是存在一定的安全问题。不过，谷歌崇尚完全驾驶，以及认为操控。