谷歌是最早进行研发无人驾驶汽车技术的一家公司，在无人驾驶汽车领域，谷歌掌握了核心技术，也拥有绝对的话语权，然而谷歌研发了那么久至今都没有推出任何形式的自动驾驶服务，随着时间的流逝，谷歌无人驾驶汽车正在逐渐失去优势。
9月13日消息，据彭博社报道，谷歌无人驾驶汽车项目主管克里斯·乌尔姆森（Chris Urmson）曾说过，当他的儿子2019年到了驾驶年龄后，无人驾驶汽车技术就会成为现实，届时他再也不必参加驾照考试了。但在8月份，也就是汽车行业专家约翰·克拉富西克（John Krafcik）成为谷歌无人驾驶汽车项目CEO不到1年后，乌尔姆森留下大量工作离开，而谷歌至今依然未推出任何形式的自动驾驶服务。
谷歌汽车项目的前员工和其他知情人士透露，许多顶级技术人才已经离开谷歌，导致其汽车项目进展变得更加缓慢。谷歌曾被视为无人驾驶汽车领域的领导者，但是随着其他公司正追求更实际、目标更容易实现的无人驾驶汽车服务，谷歌在失去先发优势。市场研究机构Strategy Analytics全球汽车市场副总监罗格·兰多特（Roger Lanctot）表示：“谷歌需要合作伙伴、销售团队以及战略。”
谷歌无人驾驶汽车项目始于2009年，远远领先于汽车制造商和其他公司。但是当新加坡于8月份公布其第一种自动出租车服务时，谷歌却没有参与其中，而是由名为nuTonomy的小型初创企业提供技术。成立于2009年的打车应用Uber也将在匹兹堡为乘客提供无人驾驶汽车载人服务。
为了完善软件设计，帮助其应对各种困难问题，比如雪天驾驶等，谷歌无人驾驶汽车已经在公路上自动行驶了290万公里。而特斯拉电动汽车公司为其7万多辆电动汽车提供部分自动驾驶功能。谷歌汽车项目前团队成员创建的初创企业Otto也正为其卡车开发高速公路无人驾驶系统，与谷歌面临的技术挑战相比，前者的技术更容易。7月份，Uber收购了Otto。
为汽车、智能手表以及其他联网设备提供语音识别和相关技术的Speak With Me公司首席执行官阿贾伊·朱尼亚（Ajay Juneja）说：“谷歌的系统依然不够完善，也没有如何进入市场的明确战略。到目前为止，它们推出过真正意义上的产品或服务吗？”
更大的挑战
这只是谷歌母公司Alphabet面临的更大挑战的一部分，Alphabet需要将研发项目变成有利可图的项目。在谷歌眼镜项目受挫后，该公司对于推出处于早期阶段的新技术更加谨慎。这也促使Alphabet推出新项目设定了更高门槛，正如Alphabet首席财务官鲁思·波拉特（Ruth Porat）曾说过的那样，在申请更多资金或扩大规模前，她要求项目团队提出明确的盈利计划。
然而，谷歌无人驾驶汽车项目最大的阻碍可能是其野心太大。这个项目的目标旨在通过全自动技术彻底改变交通现状，但软件必须经过训练以处理各种可能发生的情况。与此同时，已经有很多方法可让无人驾驶汽车变得更好，而非完美。这已经帮助Uber、戴姆勒AG旗下奔驰、特斯拉以及沃尔沃等公司赶超谷歌。
美国投行摩根史丹利分析师最近宣称，Uber的服务可以产生更多驾驶数据，这对快速训练引导无人驾驶汽车的人工智能软件特别重要。特斯拉已经有数千辆联网汽车上路，他们也具备类似数据优势。
需要合作伙伴
业内专家称，对于谷歌来说，要想将技术投入应用主要有两种方式。第一就是将其无人驾驶汽车软件Chauffeur应用到现有汽车制造商制造的大量汽车中，第二是通过打车服务，用无人驾驶汽车慢慢取代人类司机。
但谷歌未采取上述任何方式。5月份，谷歌与菲亚特克莱斯勒签署协议，但仅将其软件植入100辆汽车中。谷歌也在与其他汽车公司谈判，比如福特公司，目前还没有达成任何重量级协议。许多汽车公司也在探讨自己的无人驾驶战略。通用已经于3月份收购无人驾驶软件初创企业Cruise Automation，并向打车应用Lyft投资5亿美元，开始踏足无人驾驶汽车服务的两大重要领域。
谷歌2013年也曾投资Uber，曾引发许多推测，认为谷歌无人驾驶软件可能帮助Uber实现自动载客。但Uber现在却在研发自己的无人驾驶技术。谷歌正计划围绕其Waze导航应用扩展打车服务，可是直到今年晚些时候仅会在旧金山推出，而Uber和Lyft已经覆盖美国大多数城市。
市场研究机构Strategy Analytics全球汽车市场副总监罗格·兰多特（Roger Lanctot）称：“我认为谷歌可能宁愿自己推出无人驾驶汽车。作为这项技术的推动者，谷歌可以做到这些，而非成为竞争目标。”
七年之痒
据知情人士和谷歌汽车项目团队早期成员透露，项目进展缓慢导致谷歌汽车团队成员士气低落，而在竞争对手表现出后来居上的势头后，这种情况更加恶劣。谷歌团队知道，他们正在研发全自动驾驶系统，这在业内被称为L4，但有些谷歌高管并不了解技术的复杂性。几年前，团队中部分成员建议首先推出不需要全自动系统的服务，但谷歌联合创始人拉里·佩奇（Larry Page）坚持认为，它们的技术需要完全取代人类司机。
谷歌汽车项目首任主管塞巴斯蒂安·特隆（Sebastian Thrun）2014年离职，全身心投入到其在线教育初创企业Udacity中，并与佩奇研发飞行汽车。2016年初，谷歌汽车项目团队前工程师安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）与丹·伯内特（Don Burnette）、卡莱尔·德洛内（Claire Delaunay）以及里尔·罗恩（Lior Ron）等人联合创建Otto。其中，博内特曾为谷歌驾驶汽车开发软件，德洛内是谷歌机器人专家，罗恩则是谷歌管理地图和安卓智能手机的副总裁。
Otto在网站上宣称，其目标就是“加速无人驾驶技术的采用”。莱万多斯基5月份接受《华尔街日报》采访时曾说，在高速公路上证明Otto的技术比人类司机更好很容易。与城市相比，在高速公路上驾驶变得相当简单，因为那里不存在复杂的驾驶问题。莱万多斯基拒绝透露自己离开谷歌的原因。
而在乌尔姆森8月份离职时，其他团队成员戴夫·弗格森（Dave Ferguson）和朱佳俊（Jiajun Zhu）也宣布离职。一名前成员透露，谷歌汽车项目正遭遇“七年之痒”，因为其成员正寻求新的挑战。谷歌员工可能发现，他们研发的技术能够影响到许多人，为此在竞争对手不断发布新产品或服务时，谷歌却依然在测试技术。
《纽约时报》曾报道称，乌尔姆森对谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉富西克（John Krafcik）领导下的项目方向深感不满，并与佩奇产生分歧。乌尔姆森曾说，他并非对项目进展感到失望，但拒绝说明为何不满。
朱佳俊表示，他与弗格森离职是为共同创建人工智能和机器人初创企业。他在电子邮件中称：“我在7年半前加入谷歌汽车项目，当时我们只有几个工程师，再看看这个行业今天的现状。如果不是我们相信谷歌团队的强大，离开就更难了！”
熟悉谷歌汽车项目的消息人士表示，谷歌依然拥有无人驾驶汽车领域最丰富的经验，其技术依然是最先进的，尽管该公司不愿意利用这种优势将技术投入使用，就像Otto卡车那样。
正确方向
当然，推出部分自动化技术也可能存在风险。特斯拉司机辅助驾驶功能Autopilot5月份已经卷入致命车祸中，如今备受关注。特斯拉已经发布了升级版，强调加强雷达和和引入GPS数据库，据称这可以挽救司机生命。
2012年，谷歌允许员工测试部分自动化系统，但发现人类司机注意力迅速分散，无法在紧急情况下快速而安全地接管汽车控制权。这促使谷歌开始追求全自动化技术，即使这需要更长时间。克拉富西克表示：“尽管实现全自动化更难，但这却是正确方向。”
克拉富西克7月份接受采访时表示，谷歌还没有决定无人驾驶汽车的商业模式。但他认为，在20到25年内，大多数城市可能适合无人驾驶汽车行驶。这与乌尔姆森的预测截然不同，他曾认为儿子2019年就不需要考驾照，但决绝透露做出这种判断的理由。此外，他也没有加入Uber的打算。
尽管谷歌的优势越来越小，但是有不少业内人士分析称谷歌研发无人驾驶汽车并不是为了自己能够推出产品赚钱，而是要给这个行业带来一个效应，让别人也去研发无人驾驶汽车，等到大部分厂家都开始研究生产无人驾驶汽车了，那么就到了谷歌真正盈利的时候了。不知道对于这个见解你怎么看？